關(guān)稅和貨運低迷只是短期噪音,真正的挑戰(zhàn)在于聯(lián)邦快遞即將面臨的重大轉(zhuǎn)型任務(wù)。與40億美元成本削減相比,這一轉(zhuǎn)型任務(wù)帶來的風險要大得多。
聯(lián)邦快遞前景喜憂參半
受新一輪中美關(guān)稅政策的影響,全球包裹運輸巨頭聯(lián)邦快遞(FedEx)預計其2026財年第一季度業(yè)績將呈現(xiàn)“喜憂參半”的局面。尤其是國際運輸業(yè)務(wù)壓力顯現(xiàn),公司正在通過裁員、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)和退役老舊機隊來應對不斷變化的全球貿(mào)易環(huán)境。
6月24日,聯(lián)邦快遞表示,在剛剛結(jié)束的2025年第四財季中,跨太平洋運輸量出現(xiàn)顯著下滑,尤其是中美貿(mào)易在4月新一輪關(guān)稅宣布后急劇減少。聯(lián)邦快遞首席執(zhí)行官Raj Subramaniam 對此表示:“聯(lián)邦快遞以外的世界正在發(fā)生很多變化,貿(mào)易政策在不斷演變,貿(mào)易模式也在發(fā)生轉(zhuǎn)變。”
從整體來看,在截至5月31日的2025年第四財季中,聯(lián)邦快遞的營收同比微增不足1%,達到222億美元;得益于“Drive”成本改革計劃帶來的結(jié)構(gòu)性降本,以及FedEx Express業(yè)務(wù)量的上升,季度運營利潤率增長了8%;日均包裹處理量增長5%,達到1680萬個。
此外,隨著關(guān)稅新聞波動影響國際運輸需求,尤其在美國“獨立日”后需求大幅下滑,5月持續(xù)疲軟,預計當前季度關(guān)稅將使調(diào)整后營業(yè)利潤增加1.7億美元成本。不過在關(guān)稅壓力下,美國國內(nèi)業(yè)務(wù)卻表現(xiàn)穩(wěn)健,包裹服務(wù)量同比增長6%。
對于2026財年第一季度(截至今年8月底)營收,聯(lián)邦快遞預計將與去年持平或增長不超過2%,預計本季度每股收益為2.90至3.50美元,低于分析師預期的3.83美元。
聯(lián)邦快遞希望在2026財政年度(截至明年5月)節(jié)省10億美元成本。但管理層表示當下的國際業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)將在下一個財年繼續(xù)存在,尤其是在中國和整個跨太平洋市場,宏觀經(jīng)濟環(huán)境仍然不明朗。目前,聯(lián)邦快遞正在評估全球貿(mào)易流向,并準備在需求變化時調(diào)整航線和運力配置,重點地區(qū)包括亞洲、拉丁美洲和歐洲。并且將在本月晚些時候公布歐洲裁員的更多細節(jié),該計劃預計每年可節(jié)省1.5億美元成本。
值得注意的是,隨著美國與中國及其他國家的貿(mào)易談判不斷增加全球經(jīng)濟前景的不確定性,聯(lián)邦快遞此次并未像往年一樣提供全年業(yè)績展望,僅表示將在“可見性提升”后恢復對調(diào)整后利潤的預期指引。
首席執(zhí)行官Raj Subramaniam說道:“全球需求環(huán)境仍不穩(wěn)定,我們正緊密與客戶合作,幫助他們應對不斷變化的貿(mào)易政策。我們正積極調(diào)整運力,以適應當前不斷演變的環(huán)境。”
除了分析業(yè)績之外,聯(lián)邦快遞還表示在第四財季永久退役了12架飛機,并計入了2,100萬美元的減值支出,這是該公司根據(jù)市場需求對航空網(wǎng)絡(luò)進行精簡,并推進機隊現(xiàn)代化的一部分。
此次退役的機型包括:7架空客A300-600、3架大型三發(fā)McDonnell Douglas MD-11貨機,以及2架波音757-200窄體貨機。此外還淘汰了8臺發(fā)動機。而在2024年第四季度,聯(lián)邦快遞還退役了22架波音757貨機。
聯(lián)邦快遞在3月20日的上一季度財報中曾表示,由于強勁的國際包裹需求,該公司已行使購買8架波音777貨機的期權(quán),并將MD-11機隊的退役時間從2028年推遲到2032年。同時還宣布計劃額外采購10架ATR 72-600渦槳貨機,預計將在本十年末期交付。
如今12架飛機退役后,聯(lián)邦快遞的機隊規(guī)模縮減至698架,包括382架主干航線噴氣機和316架由合作航空公司運營的支線飛機。自2018年以來,聯(lián)邦快遞的機隊規(guī)模一直維持在670至710架之間。目前,聯(lián)邦快遞仍有90架波音757、34架MD-11和58架A300-600在役。
聯(lián)邦快遞每年運輸價值達2萬億美元的貨物,是全球貿(mào)易生態(tài)系統(tǒng)的核心組成部分。但是自美國宣布擴大新關(guān)稅后,企業(yè)紛紛重新評估其運輸安排,聯(lián)邦快遞也做出反應,將亞太與美洲之間的運輸能力(涵蓋飛機、卡車和物流樞紐網(wǎng)絡(luò))削減了超過35%。雖然特朗普最嚴厲的關(guān)稅措施目前暫時暫停,但這些關(guān)稅可能會推高價格,使企業(yè)和消費者在運輸決策上更加謹慎。
聯(lián)邦快遞走到十字路口
自2022年底以來,聯(lián)邦快遞便開始大力削減成本、精簡運營,以應對價格飆升帶來的運輸需求下滑。而2025年新的關(guān)稅、企業(yè)運輸策略的調(diào)整,以及去年與美國郵政的合同到期造成的銷售損失,還是共同影響了聯(lián)邦快遞對第一財季的業(yè)績預期。今年以來,聯(lián)邦快遞的股價下跌了約18.4%。
不過,在相關(guān)業(yè)內(nèi)專家看來,關(guān)稅和貨運低迷只是短期噪音,真正的挑戰(zhàn)在于聯(lián)邦快遞即將面臨的重大轉(zhuǎn)型任務(wù)。這是聯(lián)邦快遞首席執(zhí)行官Raj Subramaniam自2022年6月上任以來就宣布的計劃,在未來兩年內(nèi),聯(lián)邦快遞將加快推進兩大運輸網(wǎng)絡(luò)快遞(Express)與地面運輸(Ground)網(wǎng)絡(luò)整合的計劃。與Subramaniam承諾并已實現(xiàn)的40億美元成本削減相比,這一整合舉措帶來的風險要大得多。
雖然聯(lián)邦快遞在轉(zhuǎn)型過程中已取得一些成就,例如削減成本、將多個業(yè)務(wù)單元整合為“一個聯(lián)邦快遞”、并籌備剝離其零擔運輸(LTL)業(yè)務(wù),但隨著市場從疫情高點回落,過去三年來需求疲軟掩蓋了這些成果。部分看漲的投資者押注稱,一旦市場需求回升,聯(lián)邦快遞的利潤率將大幅上升。
然而,只有完成網(wǎng)絡(luò)整合,聯(lián)邦快遞的轉(zhuǎn)型才算真正完成。整合后的網(wǎng)絡(luò)預計將帶來額外20億美元的成本節(jié)省和運營效率提升。而之所以需要進行如此深層次的結(jié)構(gòu)調(diào)整,是因為聯(lián)邦快遞已走到其發(fā)展史上的一個十字路口。
自由貿(mào)易和全球化的趨勢曾讓聯(lián)邦快遞在早年迅速擴張,但現(xiàn)在卻受到了沖擊。雖然電子商務(wù)帶來了更多包裹量,但利潤率卻更低。亞馬遜雖不是直接的快遞競爭對手,卻提高了消費者對配送速度和高度理想化的“免費配送”預期。疫情期間的供應鏈混亂也促使大型零售商尋求更多配送渠道,導致競爭加劇。
聯(lián)邦快遞已故傳奇創(chuàng)始人Fred Smith(弗雷德?史密斯)早已預見這些市場變化的到來,并親自挑選Subramaniam領(lǐng)導公司,制定應對新市場現(xiàn)實的大膽計劃。
Subramaniam上任后的首要任務(wù)是縮減貨運航空業(yè)務(wù)規(guī)模,以匹配市場需求,并優(yōu)化飛機的使用方式。
低優(yōu)先級的貨物被安排在商業(yè)客機的腹部,而隔夜的包裹則由聯(lián)邦快遞自有的最好的飛機運送。隨著美國試圖恢復制造業(yè)能力,曾經(jīng)一面倒支持增長的全球貿(mào)易趨勢,如今正變得不確定,甚至逆轉(zhuǎn)。考慮到噴氣發(fā)動機運輸全球貨物所產(chǎn)生的碳排放,本地生產(chǎn)、本地消費模式在如今顯得更加合理,更有意義。
站十字路口上,聯(lián)邦快遞還面臨另一項艱難抉擇:是繼續(xù)維持兩個獨立配送網(wǎng)絡(luò)效率低下的現(xiàn)狀,還是進行整合。Fred Smith一直堅持運營獨立的快遞網(wǎng)絡(luò)(自有司機和卡車)和地面運輸網(wǎng)絡(luò)(依賴外包承運商,由其自雇司機和擁有車輛)是有其合理性的。
承包商模式更加靈活,也使得司機難以被工會組織。這一點對Smith尤其重要,因為他曾親眼目睹國際卡車司機工會(Teamsters)如何推動UPS(聯(lián)合包裹)員工加薪。而快遞業(yè)務(wù)作為聯(lián)邦快遞貨運航空的一部分,受《鐵路勞工法案》(Railroad Labor Act)的約束,這使得罷工幾乎難以實現(xiàn),因此工會從未嘗試組織快遞部門的司機。
而Subramaniam希望通過統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)和IT平臺,獲得類似UPS的運營效率。但目前尚不清楚此舉是否會使聯(lián)邦快遞更容易被工會滲透。目前,Teamsters的主要目標仍是亞馬遜員工,因此短期內(nèi)聯(lián)邦快遞或許仍可安然無憂。
但更大的疑問在于:外包承運商模式,是否真的能夠達到UPS那種“公司自有車輛、員工制司機”的效率水平。聯(lián)邦快遞高管已透露,其整合后的網(wǎng)絡(luò)可能會采用混合模式:讓承包商繼續(xù)負責大部分日常配送,同時由公司雇傭的司機負責定時送達的快遞服務(wù),所有員工和承包商共用同一配送中心。
在承包商模式下,聯(lián)邦快遞與司機、車輛、維修以及包裹從分揀中心交接過程之間存在諸多脫節(jié)問題。這些脫節(jié)導致效率低下、激勵機制錯配。例如,分揀中心的經(jīng)理只關(guān)心包裹是否出庫,而不是包裹是否被妥善裝車。如果司機因裝車混亂而耗時更久,那是承包商的問題,與分揀中心無關(guān)。
此外,承包商的薪酬結(jié)構(gòu)十分復雜,必須精確計算每次投遞的合理報酬。這涉及諸多變量,包括投遞之間的距離、每個地址的包裹數(shù)量、地區(qū)的交通狀況等。如果模型計算失誤,好的承包商可能賠錢,或者聯(lián)邦快遞可能因高估成本而少數(shù)情況下過度支付。如今,聯(lián)邦快遞還可能需要在模型中納入Express包裹的定時送達服務(wù)。
還有一個規(guī)模問題。如果承包商規(guī)模太小,那么從維護到輪胎的所有成本都會更高。同時小型承包商在處理突發(fā)事件時要困難得多,比如有兩名司機在同一天打電話請病假。
而大型承包商雖然更有能力應對突發(fā)情況,但也擁有更強的籌碼與聯(lián)邦快遞談判。一旦這類承包商破產(chǎn),就可能對整個網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成系統(tǒng)性風險。無論大小,承包商一旦倒閉,聯(lián)邦快遞重新招募的難度都將顯著上升。
例如在疫情期間,一家大型承包商曾發(fā)起組織活動,號召其他承包商集體要求漲薪,以應對高企的成本壓力。這場沖突最終導致聯(lián)邦快遞終止與該承包商的合作關(guān)系,目前爭議仍在仲裁中。
Fred Smith是為數(shù)不多能夠被歷史銘記為“改變行業(yè)格局”的企業(yè)家之一。他是一位賭徒,鐘愛飛機。因此他創(chuàng)辦貨運航空公司也就顯得順理成章,押注配送速度與全球化,最終贏得巨大成功。而今天,Subramaniam正試圖將聯(lián)邦快遞重塑為適應新時代的企業(yè),而實現(xiàn)“網(wǎng)絡(luò)2.0”的目標,將成為這一重塑是否成功的關(guān)鍵。