不到2萬元就能擁有一輛無人配送車，這在幾年前是完全不敢想象的。

2021年，一輛快遞無人車的價格超過20萬元，如今最低的裸車價已降至1.68萬元。

2024年，中國快遞業務量突破1750億件，日均4.8億件。在龐大的快遞網絡中，末端配送的成本占比高達60%。隨著行業內卷的加劇，快遞企業單票利潤僅為0.05元-0.25元之間。

伴隨無人車價格不斷下探，末端網點的“降本革命”已至爆發前夜。

價格相差不大如何選

無人車價格“跳水”的主要原因，一方面在于公司為了擴大規模，大幅度壓低價格；另一方面則是技術迭代。比如早期無人車因采用昂貴的激光雷達導致成本高企，而如今技術路線已轉向“視覺為主、激光雷達為輔”。

華研交運研報數據顯示，新石器采用1顆旋轉式激光雷達搭配12個相機，速騰聚創的激光雷達單價從2021年的1萬元降至2024年的2600元，降幅達74%。同時，動力電池價格近八年下跌68%，2024年跌幅高達20%。

另外，無人車企業將服務費與車輛分開定價，采用月付的方式也進一步降低了購車成本。

與此同時，無人配送車的產能也在這兩年明顯提高。比如新石器自營工廠實現了10分鐘下線一輛車的智造能力，客戶從下單到用車最快只需7天。而九識的自貢生產基地今年4月正式投產，計劃產能為3000輛每年，五年內完建后，基地產能將陸續達到每年10萬輛。

目前來看，無人車降價的主要原因為競爭激烈，但行業整體存在技術迭代不明顯和設計趨向同質化等情況，還沒有哪一家完全脫穎而出。

不過，已有快遞網點嘗到無人車帶來的甜頭。一位加盟商算了一筆經濟賬：一臺九識E6裸車價格是1.98萬元，每月FSD（完全自動駕駛）服務費用1800元，按照五年使用計算總費用是12.78萬元，平均每個月的成本約2130元。

這個成本很顯然大幅低于一個勞動力成本。而無人車更深層的價值在于靈活調度，“人工司機不可能隨時待命，需要裝滿車才能發貨，而且一天只有固定幾趟，但這臺無人車可以實現隨時、隨地、高頻次配送”。

一家快遞企業負責人表示，通過對比實際落地價格來看，各家差距并不大，讓網點決定下單的關鍵原因：在于品牌在當地是否有服務商，一旦車輛遇到問題可以在當地直接更換零件。至于能否大規模使用，目前最擔心的還是路權。

行業尚處“爆發前夜”

盡管價格戰火熱，但從產業本身來說，量產爆發，還需要一個點火者。華泰證券測算，僅快遞網點到驛站這一細分場景，預計無人車潛在市場空間為366億元。

順豐作為快遞龍頭，率先在行業投用車，被認為是行業商業化開啟的標志性事件。2023年為百臺規模，2024年進一步招標到千臺量級，預計2025年無人車規模將擴至8000輛。今年4月，中通快遞與新石器展開合作，計劃未來落地10000臺無人車。

不過，要想進一步大規模商用，無人車配送仍需翻越路權、成本、安全等多座“大山”。

從行業監管來看，目前尚無中央層面的產品準入和認證，都是以地方路權為中心，各地制定了自己的管理辦法，做測試驗證。這意味著每落地一城，需要單獨申請牌照?，F在業內公司，都是以類似地推的方式進行“攻城略地”，頭部企業普遍都落地百城以上。

雖然如此，有行業人士樂觀表示，預計3年左右或將在全國范圍內建立統一的標準規范。而且，對于頭部公司來說，目前的市場空間已經足夠短期迅速上量了。

菜鳥無人車總經理李強表示，除了快遞場景之外，中國的城市配送領域大概有超過1000萬臺車（如小卡、微卡、輕卡），每年還有100萬臺的增量市場。無論是有替換需求的存量市場還是增量市場，都是無人配送車的潛在市場。

對于無人配送產業鏈來說，除了域控制器、激光雷達等必備自動駕駛硬件外，如何做到量產一致性、安全性，用車規級的智能駕駛硬件打造車規級的無人車，還有一定的距離。

那么，無人車距離大規模普及還有多遠？一方面取決于智能技術進步與安全性能的持續提升，另一方面則是各地路權的保障問題。當然對于快遞企業來說，誰能率先探索出一條與無人車融合降本的有效途徑，誰就能在未來的競爭中占據有利身位。