2025年7月1日，亞馬遜宣布在全球部署100萬臺(tái)機(jī)器人，與人類員工數(shù)量基本持平——這一里程碑式的數(shù)字，讓“機(jī)器換人”的討論從行業(yè)預(yù)判變成了眼前現(xiàn)實(shí)。這些機(jī)器人在全球300多個(gè)運(yùn)營站點(diǎn)穿梭忙碌，支撐起約75%的全球配送業(yè)務(wù)。當(dāng)亞馬遜的百萬機(jī)器人軍團(tuán)在倉庫里高效運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，中國物流場上的“無人化競賽”同樣精彩紛呈：京東“智狼”系統(tǒng)在倉庫上演“秒級揀貨”，順豐“無人機(jī) + 全貨機(jī)”讓陽澄湖大閘蟹48小時(shí)“飛”抵東南亞，美團(tuán)無人機(jī)穿梭在社區(qū)、景區(qū)間，能配送的商品多達(dá)9.2萬種……
機(jī)器人技術(shù)的迭代正深刻重塑各行各業(yè)，而物流行業(yè)作為勞動(dòng)密集型領(lǐng)域，首當(dāng)其沖被推到變革前沿。當(dāng)快遞小哥抬頭望見無人機(jī)掠過小區(qū)樓宇，貨車司機(jī)在高速服務(wù)區(qū)看到自動(dòng)駕駛卡車列隊(duì)補(bǔ)給，一個(gè)直擊人心的問題浮出水面：物流人，真的會(huì)被機(jī)器人徹底擠出賽道嗎？
頭部企業(yè)的 “無人化狂奔”：
從倉庫到天空的全面滲透
亞馬遜的自動(dòng)化征程早有布局。2012 年，它以7.75億美元收購Kiva Systems，拉開了物流機(jī)器人規(guī)模化應(yīng)用的序 幕。如今在路易斯安那州什里夫波特的30萬平方米倉庫里，70多臺(tái)機(jī)械臂負(fù)責(zé)分揀、堆放商品，運(yùn)輸機(jī)器人則將貨物精準(zhǔn)送向打包區(qū)和裝車點(diǎn)。更值得關(guān)注的是其新推出的生成式AI模型 DeepFleet，性能測試顯示，它能讓機(jī)器人車隊(duì)運(yùn)行效率提升10%，技術(shù)迭代的速度，遠(yuǎn)超行業(yè)預(yù)期。
大洋此岸，中國物流企業(yè)的 “無人化競賽” 同樣如火如荼。
京東在物流無人化這賽道上，可謂一路狂飆。立志做出全國乃至亞洲自動(dòng)化程度最高的智能物流園區(qū)，2014年10月，京東第一座亞洲一號智能產(chǎn)業(yè)園在上海嘉定區(qū)落成；2018年，京東公布了“無人倉”世界級標(biāo)準(zhǔn)；2023年，全國已有41座亞洲一號。以昆山亞洲一號智能產(chǎn)業(yè)園為例，自動(dòng)分揀中心擁有超過80條自動(dòng)分揀線，1萬個(gè)智能分揀機(jī)器人，分揀準(zhǔn)確率達(dá)到99.99%，具備日均分揀超450萬件包裹的能力，代表著全球頂級水準(zhǔn)。而京東自主研發(fā)的智狼貨到人系統(tǒng)，在歷經(jīng)“618”“雙11”等電商大促高峰考驗(yàn)后，已進(jìn)入全國規(guī)模化復(fù)制階段。
順豐則在低空物流領(lǐng)域劃出了清晰的軌跡。截至2024年9月底，旗下豐翼無人機(jī)已開通523條航線，累計(jì)飛行超百萬架次，運(yùn)送貨物超520萬件。以陽澄湖大閘蟹為例，通過“無人機(jī) + 全貨機(jī)”協(xié)同配送，每天有10噸大閘蟹從產(chǎn)地出發(fā)，最快48小時(shí)就能抵達(dá)東南亞餐桌，源頭攬收效率和生鮮時(shí)效實(shí)現(xiàn)雙重突破。與此同時(shí)，順豐的冷鏈無人車24小時(shí)待命，在不同路況下探索著末端配送的更多可能。
中通的智駕無人車運(yùn)營管理平臺(tái)，則展現(xiàn)了“數(shù)字管理”的力量。作為快遞行業(yè)首個(gè)無人車數(shù)字化平臺(tái)，目前它已覆蓋全國60多個(gè)城市、150多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，接入的1000多輛無人車每天完成超10萬件包裹的短駁中轉(zhuǎn)，單臺(tái)日均派件量在800至2000單之間。從城市社區(qū)到縣鄉(xiāng)網(wǎng)點(diǎn)，這些無人車正悄悄改變著快遞的中轉(zhuǎn)節(jié)奏。
無人機(jī)、無人車、無人倉、無人配送站……物流全流程的“無人化拼圖”，正在被一塊塊拼齊。
崗位的“消失”與“新生”：
不是替代，而是重構(gòu)
“無人機(jī)飛得再快，能爬樓梯送上門嗎？自動(dòng)駕駛卡車再穩(wěn)，遇到突發(fā)路況能像老司機(jī)一樣靈活處理嗎？”順豐快遞員趙師傅的疑問，道出了許多物流從業(yè)者的心聲。當(dāng)機(jī)器人越來越多地出現(xiàn)在工作場景中，快遞員、外賣員、貨車司機(jī)們難免擔(dān)心：自己的 “飯碗” 會(huì)不會(huì)被搶走？
現(xiàn)實(shí)答案遠(yuǎn)比“是”或“否”更復(fù)雜——自動(dòng)化在消滅一些崗位的同時(shí)，也在催生新的職業(yè)形態(tài)。
傳統(tǒng)物流中，分揀員、倉庫搬運(yùn)工、長途貨車司機(jī)等重復(fù)性勞動(dòng)崗位正在減少。取而代之的，是AI物流調(diào)度師、無人車遠(yuǎn)程監(jiān)控員、機(jī)器人運(yùn)維工程師等新興角色。京東無人倉里，技術(shù)人員要給“智狼”機(jī)器人編程、做日常維護(hù)；順豐無人機(jī)基地，操作員通過屏幕遠(yuǎn)程調(diào)度航線，確保每架次飛行安全；美團(tuán)無人機(jī)團(tuán)隊(duì)中，算法工程師每天優(yōu)化配送路徑，運(yùn)營人員則協(xié)調(diào)著“空中配送”與地面服務(wù)的銜接。這些新崗位的從業(yè)者，更像是機(jī)器人的“教練”和數(shù)據(jù)的“牧羊人”，從體力輸出轉(zhuǎn)向技術(shù)協(xié)同。
而在一些機(jī)器人暫時(shí) “搞不定” 的領(lǐng)域，人類的價(jià)值反而更加凸顯。比如快遞上門時(shí)，遇到收件人地址模糊、老人不會(huì)操作智能柜，或是客戶有特殊包裝需求，快遞員的靈活溝通與服務(wù)能力無可替代；外賣配送中，暴雨天的樓道、城中村的復(fù)雜路況，仍是人類騎手的“主場”。正如趙師傅所說：“機(jī)器能處理標(biāo)準(zhǔn)化的事，但人心和突發(fā)情況，還得靠人來拿捏。”
這種 “崗位重構(gòu)” 的趨勢，在數(shù)據(jù)中也能得到印證。麻省理工學(xué)院2024年的一項(xiàng)調(diào)研顯示，60%與機(jī)器人、AI互動(dòng)的員工認(rèn)為，這些技術(shù)對安全、職業(yè)發(fā)展和工作效率有積極影響。亞馬遜首席技術(shù)官Tye Brady 也多次強(qiáng)調(diào)：“機(jī)器人的使命是減輕員工負(fù)擔(dān)，而不是完全替代。”為了適應(yīng)這種趨勢，亞馬遜在全球培訓(xùn)了70多萬名員工，幫他們轉(zhuǎn)型到機(jī)器人維護(hù)、機(jī)電工程等技術(shù)崗位。在美國，完成相關(guān)學(xué)徒課程的員工，平均年薪比普通入職崗位高出 2.15萬美元。有位從康涅狄格州倉庫揀貨員轉(zhuǎn)型的員工，如今在亞利桑那州遠(yuǎn)程監(jiān)控全國移動(dòng)機(jī)器人，薪酬比入職時(shí)漲了2.5倍。
國內(nèi)企業(yè)的變化同樣明顯。據(jù)順豐控股2024年度報(bào)告，其薪酬員工總數(shù)從15.3萬人減至14.7萬人，但人均年薪同比增長7.4%至 22.78萬元。數(shù)字背后，是崗位結(jié)構(gòu)的優(yōu)化：低技能崗位減少，高價(jià)值、高技術(shù)崗位增加，員工從“拼體力”轉(zhuǎn)向“拼技能”，待遇自然水漲船高。
趨勢里的答案：
機(jī)器人改寫賽道，卻帶不走人的價(jià)值
從亞馬遜的百萬機(jī)器人，到國內(nèi)企業(yè)的 “無人化矩陣”，一個(gè)清晰的趨勢正在顯現(xiàn)：物流行業(yè)的“人機(jī)協(xié)同” 已不是選擇題，而是必答題。
對物流從業(yè)者而言，真正的挑戰(zhàn)不是“被機(jī)器人取代”，而是能否跟上“崗位進(jìn)化”的速度。就像當(dāng)年流水線取代手工時(shí)，工人從純體力轉(zhuǎn)向 人機(jī)配合；如今機(jī)器人來了，快遞員可以學(xué)無人機(jī)調(diào)度，貨車司機(jī)可以鉆研自動(dòng)駕駛監(jiān)控，倉庫分揀員可以轉(zhuǎn)型機(jī)器人運(yùn)維。清華大學(xué)劉大成教授曾指出，物流智能化要求人才從“單一執(zhí)行” 轉(zhuǎn)向 “系統(tǒng)思維、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)和供應(yīng)鏈全局掌控”。這正是崗位升級的方向。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，我國物流從業(yè)人員超 5500萬，每年新增需求100多萬，但專業(yè)院校相關(guān)畢業(yè)生僅17萬，高端人才缺口尤其突出 。據(jù)測算，到 2025 年，智能調(diào)度算法工程師等新興崗位缺口將達(dá) 43.7 萬人，其中無人機(jī)飛手的供需缺口更達(dá) 45.3 萬人。一面是總量缺口持續(xù)擴(kuò)大；一面是人才供需的結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配，直接造成“基層崗位招工難與高端人才‘無人可用’”的雙重困境。
這種結(jié)構(gòu)性人才缺口，已成為制約物流行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的系統(tǒng)性瓶頸。不過，破局的政策信號已然釋放——教育部高等教育司近日印發(fā)《關(guān)于開展普通高等學(xué)校本科專業(yè)設(shè)置工作的通知》，明確要求高校瞄準(zhǔn)物流等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)布局緊缺專業(yè)，動(dòng)態(tài)優(yōu)化人才培養(yǎng)模式。通知特別強(qiáng)調(diào)，要加大專業(yè)調(diào)整力度，引導(dǎo)高校分類發(fā)展、特色發(fā)展，通過強(qiáng)化優(yōu)勢專業(yè)集群效應(yīng)，提升人才培養(yǎng)與產(chǎn)業(yè)需求的匹配度。
這意味著，只要肯學(xué)習(xí)新技能，物流人不僅不會(huì)被淘汰，反而有更廣闊的空間。
機(jī)器人“進(jìn)廠”已成定局，但物流行業(yè)的燈光，永遠(yuǎn)為愿意成長的人亮著。就像大閘蟹靠無人機(jī)和全貨機(jī)更快抵達(dá)餐桌，卻依然需要漁民精準(zhǔn)捕撈、分揀員細(xì)心打包；無人車能高效轉(zhuǎn)運(yùn)包裹，卻離不開調(diào)度員的智能規(guī)劃、維護(hù)員的及時(shí)檢修。機(jī)器解決效率問題，人解決價(jià)值問題，這種“人機(jī)共生”的模式，或許正是物流行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的終極答案。
