曾幾何時,電影鏡頭里那些無人駕駛的場景充滿了人們對未來科技的無限幻想。如今,這份幻想逐漸變成了現實:無人機翱翔于天際、無人汽車穿梭在繁忙的街頭,就連快遞配送,也開啟了無人化的探索。
然而,技術從創新突破到落地應用、發展的過程中,難免會遭遇現實的種種考驗。
7月4日下午,湖北黃石的街頭出現了兩輛貼有“新石器NEOLIX”字樣的中通無人駕駛快遞車,它們正在街頭進行測試。這一場景迅速引起市民熱議,但不久之后,卻被叫停。據轄區交通管理部門回應,該車輛上路前未向部門報備,也未獲批上路資格,已暫停其上路行駛。
縱觀所有行業的發展歷史,幾乎都遵循一條共同的成長軌跡:從粗放生長走向規范發展。而在粗放發展時期,總會出現各種各樣的問題。無人物流車,也是如此。
競逐者眾,無人車搶占末端配送
近幾年,無人車悄然改變著物流行業的面貌。尤其是快遞配送“最后一公里”,逐漸成為“無人車”的主戰場,校園、街道、社區、社區驛站,時常能看見無人車送快遞的場景。
在物流無人車領域,主要分為兩大類,初創型公司和平臺型企業。
初創型公司異軍突起,其中以新石器、九識智能、白犀牛等為代表。這些無人物流車制造商,普遍在以類似地推的方式進行“攻城略地”,頭部企業都宣稱已落地百城以上。
2018年,余恩源在北京經開區創立新石器,核心業務聚焦于L4級自動駕駛無人配送車(RoboVan)的研發與生產,瞄準“最后五公里”末端配送環節。早在2018年,旗下第一代無人車型SLV10便正式亮相。今年2月,新石器宣布完成10億元人民幣C+輪融資。
目前,新石器已在北京、上海、深圳、杭州、蘇州等近百座城市獲得路權,累計交付部署無人車超3000輛,今年計劃在全國300城實現落地,計劃在未來實現萬臺規模的L4級別無人配送車隊。
值得一提的是,根據相關資料,新石器已是順豐、京東、中國郵政、中通等在無人車領域的最大供應商,訂單份額均超過90%。
白犀牛與九識智能也不甘落后。
白犀牛,2019年4月正式成立,獲得辰韜資本種子輪投資,由原百度L4系統集成團隊創立者朱磊和前百度自動駕駛事業部主任架構師、視覺感知方向技術負責人夏添創立。
2019年9月,白犀牛首款車下線,正式啟動末端配送業務。如今,白犀牛已與郵政、順豐、京東、中通等多家快遞企業達成合作。預計2026年,無人配送車日活車輛將達到5000臺,B輪融資達2億元。
九識智能則更年輕,由原京東物流自動駕駛首席科學家孔旗創立,成立時間為2021年8月。現與申通、郵政等快遞企業展開合作,截至2024年底,號稱累計交付車輛超3000臺,服務客戶超600家。截至今年4月,已在全國200余座城市實現常態化運營,L4級自動駕駛總里程突破1200萬公里。
在商業模式方面,三家企業走出了各具特色的路線。
九識智能采用“低價硬件+訂閱服務”模式,通過降低硬件入門門檻快速打開市場,再以持續的訂閱服務實現長期價值變現。新石器則以“規模化降本”為核心策略,同時積極布局海內外多地市場。白犀牛,在順豐的投資下,深耕末端配送場景。
三種模式雖路徑各異,卻共同指向“技術商業化效率”與“可持續盈利”的核心目標,也預示著在無人配送的賽道上,未來將是“技術 + 商業模式”的綜合較量。
另一類平臺型企業則以菜鳥、京東為代表。
據環球網報道,菜鳥網絡自2016年9月左右便發布了首款無人配送機器人,2017年雙11之后就發布了該無人配送機器人的升級版,同時發布了一款新的更大的無人配送機器人基普拉斯。另外,從2020年開始,菜鳥無人快遞車便進駐校園開展快遞配送服務。
京東物流在無人配送領域的探索同樣起步較早。2016年雙十一,便開啟了無人車送貨,此后數年持續迭代技術、深耕布局。2024年9月,京東物流第六代無人車技術發布,截至當時,京東物流在近30座城市開展智能配送車的運營,服務范圍覆蓋社區、商圈的快遞配送和攬收。今年7月2日,京東物流發布了自研無人輕卡(京東物流VAN),可替代傳統4.2米貨車用于物流擺渡及傳站等環節。
眾多玩家入局,無人物流車市場競爭異常激烈。為在大規模商業化來臨之前,提前搶占市場份額,當下整車價格呈現了斷崖式下降的趨勢。
2019-2021年期間,市場上公開發布的L4級無人配送車價格普遍在20-30萬元之間,但到2025年,部分無人物流車價格已經殺入1萬多元。
5月,九識智能發布的E6定價不到2萬元,新石器就緊隨其后發布了X無人物流車型,首付888元起。6月,菜鳥推出新款無人車并同步啟動預售,該車型定價2.18萬,疊加限時優惠后僅售1.68萬。
多款無人物流車“白菜價”,讓市場意識到,無人物流車行業正進入可復制和規模化的關鍵階段。
大規模商用,還需翻越安全等多座大山
那么,無人物流車距離大規模商用還有多遠?
多位業內人士表示,雖然無人物流車行業進入高速發展階段,但大規模商用還需要翻越行業標準、政策支持、路權開放、安全等多座大山。
湖北黃石中通和新石器合作的無人物流車,因未報備被緊急叫停的案例,恰似一面鏡子,折射出行業面臨的矛盾。這些懸而未決的問題,正成為橫亙在“無人配送”從實驗室走向尋常巷陌之間的現實關卡,更是其實現大規模應用必須跨越的障礙。
公眾角度看,更關注的是安全。從公開信息看,新石器、九識智能無人車等都曾被曝發生交通意外。
根據《南方都市報》,4月9日,西安市一輛車身標識為“九識”的無人快遞車與路邊停靠的一輛黑色汽車發生追尾事故。前一日,有網友拍下陜西咸陽一車身標識有“九識”的無人車在配送過程中,將一輛電瓶車拖行一段距離后才停下。
同日,北京昌平區一輛九識無人配送車與一輛轎車發生碰撞,事故發生后未停車等待處置,反而自行駛離現場。據報道,車主提供的交通事故認定書顯示,九識智能還存在“未按規定登記指定的區域范圍路段運行”等問題,不符合《北京市無人配送車道路測試與商業示范管理辦法(試行)》中的相關條款規定。
越城融媒也報道過類似事件:資陽的馬路上,一輛快遞無人配送車闖了紅燈,然而目前既沒有相關的處罰案例,也缺乏應對的法律法規來規范這種行為。正如網友所問,“如果無人配送車肇事逃逸,誰來負責呢?”
接連發生交通意外,引發外界對無人車技術可靠性的擔憂——比如號稱“創造業內L4從零到商業化落地速度紀錄”的九識智能,通過快速研發迭代了5款智能城配無人車,但近期一連串交通事故,卻讓外界質疑其產品安全及迭代速度。
有業內人士認為,無人物流車雖然是低速行駛,卻要處理極為復雜的博弈需求,包括避讓人群、車輛、動物及各類障礙物,實現轉彎、急停、會車、倒車等操作。所以在正式上路前,除了要經過當地有關部門的許可,還需要經歷大量的道路測試,即便如此也難以保證萬無一失。
值得一提的還有,無人物流車在自主決策靈活度上,還與人類存在巨大差距。據了解,雖然無人車能夠在開放道路上實現末端配送任務,但是在面對非標準化場景時,難免陷入卡殼的困境,需要后臺人員輔助操作方可完成。
這些街頭“小插曲”,給無人物流車行業敲響了警鐘。一方面,技術迭代需加速突破“卡殼”瓶頸,讓無人車在復雜場景中更“聰明”;另一方面,法律體系要跟上創新腳步,盡快明確責任主體、劃定行為邊界,填補監管空白。
“路權對無人配送車而言,就像機動車上路的行駛證,是合法運營的生命線,而物流行業智慧化、無人化發展更需要政府的支持與引領。”中國郵政集團有限公司西安市寄遞事業部副總經理任烽表示。
路權,不僅關乎無人車能否合法上路,更牽動著整個行業,或者某地區無人配送的發展節奏。
資陽市規定,“‘無人車’道路測試與商業示范道路開放區域為全市行政區域。”“無人車”參照非機動車進行管理,根據《中華人民共和國道路交通安全法》規定,應在非機動車道內行駛,速度不超過15km/h;在沒有非機動車道的道路上,應當靠車行道的右側行駛,速度不超過20km/h。”其中無人車,包括無人配送車、無人零售車、無人清掃車、無人安防車等等。
濟南則對無人物流車的裝備作出了具體規定,并對交通違法與事故處理做出了明確的規定,比如裝備就對資質、尺寸、提醒功能、監控功能等做出了具體要求。
深圳、江蘇等地則有規定,完全自動駕駛車輛發生違法行為時,責任由車輛所有人或管理人承擔,不涉及駕駛人扣分。北京、上海等地無人配送車試點中,也曾出現因系統誤判導致的占道或剮蹭事故,最終均以車輛所屬企業接受罰款或暫停測試資格收場。
如此看來,針對無人物流車,各地標準不一,且各地處于探索階段,未來需在實踐過程中,構建兼顧統一性與靈活性的路權體系,既明確核心規范,又保留創新空間,如此才能讓無人配送車在合法軌道上加速前行,釋放智慧物流的便民潛力。
觀察:行業成長有必經陣痛
無人物流車為何成為新興賽道?
業內人士稱,切中物流運輸行業痛點,解決了最后1-5公里物流運輸和配送人力緊張、運力不穩等問題,因而被越來越多的物流巨頭應用在網點到驛站、中轉場到快遞員(直營快遞)等快遞末端配送場景。
根據中商產業研究院發布的《2024-2029年中國無人配送行業市場調查及投資建議報告》顯示,2023年中國無人配送市場規模約為65億元,預計到2025年市場規模將達170億元。
不過,從實驗室里的精密算法到市井街頭的真實穿梭,無人物流車的每一步前行,都需在技術突破與現實考驗中尋找平衡。街頭“卡殼”的窘迫、安全的多種隱患、路權標準的差異,是行業成長必經的“陣痛”。
未來的關鍵,在于將這些實踐經驗凝結成共識:讓算法更懂市井復雜,讓規則厘清權責邊界,讓統一路權體系兼容地方特色。
當技術迭代、政府監管與社會理解形成共振,無人物流車才能真正褪去“試驗品”的標簽,成為穿梭于街巷的便民使者,提高居民收包裹時的科技感和體驗感。