全國物流格局又有新變化。
8月12日，絲路電商班列（西安-烏魯木齊）開行突破500列。據(jù)本地媒體報道，該趟班列較公路運輸快5小時左右，能降低10%物流成本。自其去年3月開行以來，京東、順豐、極兔等快遞公司陸續(xù)加入，最高能實現(xiàn)55車滿編。
這趟班列有多特殊？從數(shù)據(jù)上看，它連接的兩頭，新疆和陜西，已經(jīng)成為近兩年快遞業(yè)的“增長極”。今年上半年，陜西快遞業(yè)務(wù)量增長48.6%至約15.5億件，增速高居全國第一，而新疆也增長35.6%至約2.5億件，增速位居第五。
作為班列的起點，西安無疑是陜西增長的核心。陜西在西安設(shè)立中轉(zhuǎn)集運倉，將全國發(fā)往新疆的快件在集運倉合包后，集中直發(fā)新疆，2024年日均發(fā)貨量從5萬件增長至100萬件。
回顧過去數(shù)年，電商平臺和快遞公司不斷“西進”，推動新疆從“不包郵”到進入“包郵區(qū)”。而隨著新疆的“堵點”變成“增長點”，想要接住流量的，不只是西安。
集運
新疆正成為電商行業(yè)一個新的競逐點。
過去，新疆一度是國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的“邊緣地帶”，在電商平臺的快遞政策中，“江浙滬地區(qū)包郵”之后，常常跟著“除新疆、西藏、內(nèi)蒙古等偏遠地區(qū)外”的字樣。
究其原因，有人分析，新疆不僅距離電商商家扎堆的沿海地區(qū)較遠，其本身遼闊的地域也為物流分撥、配送帶來了難題。從阿勒泰到和田的距離是2200公里，相當(dāng)于從北京到廣州。因此，新疆物流行業(yè)很難實現(xiàn)規(guī)模化、集約化，商家則憚于相對更高的物流成本和退換貨難度。
但面對電商行業(yè)不斷逼近的增長天花板，起點低但人口總量不低、農(nóng)特產(chǎn)品又十分豐富的新疆開始被視為帶動增量的“新藍海”。加之新疆一系列有關(guān)城市物流節(jié)點的布局建設(shè)，讓快遞進疆后有了物流設(shè)施的基本保障。
絲路電商班列從西安國際港站駛出圖片來源：新華社
但如何打通快遞進疆的“最初一公里”？電商平臺和快遞公司瞄準“中轉(zhuǎn)集運”。
從公開報道來看，最早探索中轉(zhuǎn)集運的平臺是拼多多。2022年，在郵政部門的推動下，拼多多聯(lián)合極兔快遞，選擇在西安建設(shè)集運倉，引導(dǎo)商家將新疆消費者的包裹運至西安，再由平臺通過第三方物流服務(wù)運營商統(tǒng)一發(fā)貨至新疆。
業(yè)內(nèi)分析，傳統(tǒng)物流模式中，每個商家或客戶發(fā)出的貨物獨立運輸，導(dǎo)致運量分散、成本增加。集運模式將多個小批次貨物集中起來，形成一個批次，能實現(xiàn)運輸、分揀、投遞等環(huán)節(jié)的資源整合，大幅提高快件處理效率，有效降低運營成本。
發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)之外，拼多多還免除不少商家二次發(fā)貨到新疆的二段運費，為偏遠地區(qū)物流中轉(zhuǎn)費兜底，由此，新疆得以被納入“包郵”范圍。
而在拼多多的帶動下，西安也開始頻繁進入中轉(zhuǎn)集運的名單中。
2023年，淘寶推出集運服務(wù)，并先后在杭州、西安兩地設(shè)置新疆集運倉；去年，基于“全國發(fā)集運中心、集運中心發(fā)新疆”特惠集運模式，淘寶進一步啟動新疆包郵計劃。
去年，京東選擇從“雙11”開始，為平臺第三方商家提供新疆“集運配送”服務(wù)補貼，商家同樣先將貨品發(fā)運至京東西安中轉(zhuǎn)倉，之后由京東物流發(fā)到烏魯木齊本地倉，最后實現(xiàn)送貨上門。
快遞企業(yè)也加碼對西安中轉(zhuǎn)的布局。2023年起，申通快遞與淘天集團合作，啟動西安集運倉項目，建設(shè)在升級的西安轉(zhuǎn)運中心當(dāng)中。數(shù)據(jù)顯示，新疆消費者在淘系平臺網(wǎng)購時，平均郵費降低80%以上。
地位
為什么是西安？
幾年前，網(wǎng)絡(luò)上曾流傳一種說法，即“甘肅人有自己的山海關(guān)，就是西安”。更有人調(diào)侃稱，“西安是整個西北人的西安”，不難窺見西安在西北地區(qū)的重要地位。
多位業(yè)內(nèi)專家提到，在西北五省份中，西安是核心中轉(zhuǎn)樞紐，發(fā)揮著關(guān)鍵的橋梁作用。快遞物流專家趙小敏對城市進化論分析指出，陜西不僅是貨物進入西北五省份的門戶，隨著產(chǎn)業(yè)格局發(fā)展和人口結(jié)構(gòu)變化，西部成為全國經(jīng)濟新增長極，陜西在西北地區(qū)經(jīng)濟表現(xiàn)最好，自然更能充當(dāng)聚集發(fā)展的核心。
此前，西安已被賦予物流重鎮(zhèn)的角色。西安曾先后獲批陸港型、空港型、生產(chǎn)服務(wù)型商貿(mào)服務(wù)型國家物流樞紐，并入選國家骨干冷鏈物流基地建設(shè)名單，成為全國首個不靠海不沿江的“4樞紐+1基地”綜合物流樞紐城市。
圖片來源：攝圖網(wǎng)501657450
而新疆與西安還有更緊密的一層關(guān)系。
中國交通運輸協(xié)會快運分會副會長徐勇提到的一個例子是，進疆的貨車往往需要在西安換車，以滿足高原地區(qū)行車要求。
更緊密的聯(lián)系體現(xiàn)在中歐班列的開行上。2013年11月從西安開行的“長安號”國際貨運列車，是“一帶一路”提出后全國最先開行的中歐班列，而最早選擇的出境口岸正是新疆阿拉山口。由此開始，西部地區(qū)拉開了以鐵路貨運改寫沿海地區(qū)海運格局的序幕，西安到新疆的鐵路貨運也被投以更多關(guān)注。
從某種意義上說，新疆是向西開放的前沿，那么西安就充當(dāng)了最關(guān)鍵的“后援”角色。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，包括特變電工、博世集團等企業(yè)加注西安，源于西安“一帶一路”物流樞紐的核心節(jié)點地位，貨物能覆蓋西北五省份、甚至直通中亞。
一邊是抵達新疆的線路基礎(chǔ)，一邊則是打開鏈接全國的更大半徑。
趙小敏特別提到，近年來，西安和鄭州的貨運聯(lián)系不斷加強，目前兩地之間運輸時間僅需一個多小時，通過樞紐之間的聯(lián)動，將進一步推動成本下降、轉(zhuǎn)運提升，還將讓西安實現(xiàn)和中原城市的全面聯(lián)通。而這也是西安近年來快遞業(yè)務(wù)量高速提升的另一個原因。
而借助與鄭州的鏈接，西安還有望搭上“空陸聯(lián)運”的快車。在趙小敏看來，鄭州目前正在推動航空貨運發(fā)展，因西安航線短板而無法實現(xiàn)空運的貨物，可以轉(zhuǎn)由鄭州推進，“目前，已經(jīng)有不少產(chǎn)品按照這種路徑設(shè)計”。
事實上，西安的期待還遠不止于此。在西安本地一直流傳著一種說法：西安是國家地理幾何中心，承東啟西、連接南北。擺在西安面前的，是一個輻射更廣的貨運圖景。
機遇
在趙小敏看來，隨著西部地區(qū)經(jīng)濟進一步發(fā)展和產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，快遞業(yè)務(wù)還有望進一步增長，西安也還將有繼續(xù)增長的機會。但若放在整個物流業(yè)發(fā)展的角度來看，僅依靠“新疆包郵”的刺激遠遠不夠。
不少人開始將目光投向新疆產(chǎn)品“出疆”上。徐勇認為，盡管在目前國家村村通快遞的政策下，新疆業(yè)務(wù)量還將增長，但新疆整體人口規(guī)模也在一定程度上構(gòu)成了增長“天花板”。但反過來，如果將新疆產(chǎn)品送到全國，受眾數(shù)量將有成倍的拓展，也有望抬高“天花板”的高度。
數(shù)據(jù)顯示，去年，新疆快件收投比從前一年的3.05：1縮小至2.54：1，寄出貨物的空間仍然不小。徐勇則提到，要承接更多貨物“出疆”，西安則還需繼續(xù)完善倉儲建設(shè)、提升自動化分揀能力，特別是針對新疆大量的特色農(nóng)產(chǎn)品，加強冷鏈運輸?shù)慕ㄔO(shè)。
而有了快遞業(yè)務(wù)的引領(lǐng)，提升整體物流水平也成為可能。
趙小敏認為，快遞僅占物流業(yè)務(wù)的很小一部分，大宗商品的運輸能夠影響整個貨運貿(mào)易的成色。但由于西北地區(qū)制造業(yè)的歷史欠賬，光靠一個新疆很難支撐起物流業(yè)的發(fā)展。因此，需要進一步加大西安與西北其他省份的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動，進一步發(fā)揮樞紐作用。
具體而言，在他看來，在航天、光伏和材料等領(lǐng)域，西安有突出的優(yōu)勢。借力全國產(chǎn)業(yè)向西部梯度轉(zhuǎn)移的機遇，西北地區(qū)可以重構(gòu)采購供應(yīng)鏈體系，從頭推進物流體系和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，包括順應(yīng)國家要求推動物流進廠。通過長遠、全盤性的整合，推動物流采購、供應(yīng)鏈成本下降，帶動整個區(qū)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
眼下，機遇也不止于出現(xiàn)在西安身上。
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在新疆探索中轉(zhuǎn)集運模式試點后，申通快遞進一步將觸角延伸至西藏和內(nèi)蒙古。對于西藏，申通快遞在成都簡陽建設(shè)集運中心，推動發(fā)往西藏的包裹數(shù)量提升約60%。而此前，拼多多則沿用新疆的做法，通過西安中轉(zhuǎn)集運倉運送西藏快遞。
在趙小敏看來，在快遞進藏領(lǐng)域，成都的優(yōu)勢或許要比西安更強。除了區(qū)位不同外，成都的雙機場有望帶動更多貨物通過航空貨運入藏；相比起來，西安的航空貨運則略顯弱勢。
一個問題是，面對更多可能的入局者，西安能否保住優(yōu)勢地位、拓展增長空間？
