不久前，廣東省郵政管理局召開“反內卷”會議，核心主旨兩個字：漲價。

會議三天后，廣東省快遞底價上調至1.4元/票，漲幅為40%，并為防止“低價傾銷”搶訂單以及“快遞黃牛”跨品牌套利，設置了15天的鎖盤期，保證市場正常運轉。

各品牌則紛紛借坡下驢，將單票底價漲至1.4元，單量領先的中通、圓通甚至開出了1.46元、1.43元的高價[3]，由此帶動快遞板塊全線飄紅。

廣東是繼義烏之后快遞業另一個宇宙中心。今年上半年，廣東全省發出快遞234.3億件，差不多是全國1/4的比例。因此，廣東快遞的價格調整，也有著極其強烈的風向標意義。

短期而言，漲價確實能改善快遞業殘酷的競爭烈度，但快遞公司價格戰的陰霾，并沒有隨之散去。

連降五年

廣東發文的大背景是快遞價格持續走低的趨勢，今年上半年，全國快遞單票均價從8.14元降至7.52元，同比降幅為7.7%。

分省份來看，全國無一幸免。其中光降幅超全國平均水平的省份就有22個，貴州省降幅19.1%登頂榜首，包郵區的浙江省降幅最低，為1.1%。

作為快遞的宇宙中心，今年上半年，義烏發出快遞89.2億件，全國排名第一，對應收入209.5億元，單票價格2.35元。

快遞是一個典型的規模生意，只要單量穩定增長，成本必然被攤薄，最終導致單票均價的下降。

從快遞公司的經營層面看，順豐上半年單量78.13億件，同比增長26%，單票均價從15.93元降到了13.97元。

以電商件為主的“三通一達一兔”，數字更加夸張。今年上半年，最晚入場的極兔單量也突破了百億件，圓通則接近150億件，日均配送8200萬件。

反映到單票均價，四家公司都不到2.2元，其中韻達僅為1.94元，同比降幅為8%。

單量上漲、單價下滑的趨勢，在快遞業已經持續了五年。

國內的電商和快遞業增長原本應該在2018年前后逐漸放緩，但拼多多的橫空出世改變了原定計劃。

2017-2019年間，拼多多為快遞行業貢獻出三分之二的新增單量，無形中改變了行業格局。

國內快遞單量與電商的訂單增長高度綁定。過去五年，電商恰恰是競爭高度白熱化的市場，拼多多崛起后，抖音和快手陸續進場，盡管阿里的市場份額被大量蠶食，但總體訂單規模卻在高速增長。

與之對應，快遞單量除了疫情期間相對溫和的上漲，過去五年，全國快遞市場的增幅反而比2018年之前更加劇烈。

時至今日，快遞市場規模超過1.4萬億，但五年時間里，單票均價整體下降了32%。

2020年，新生的極兔為快速起量，曾在義烏以低于1元的價格攬件，驚動了義烏郵管局：不得用遠低于成本價格進行傾銷。

但行政手段可以規范行業的惡性競爭手段，卻難以改變市場層面單量增長、單價下跌的趨勢。

目前來看，快遞業低價競爭的影響因素并沒有消失，價格戰始終一觸即發。

增長的詛咒

國內快遞業長期身陷價格戰重災區，核心原因在于市場難以完成整合出清。

從海外的整合過程看，只要市場的主要參與者淘汰到只剩三家，快遞公司就會心照不宣的停止價格戰，形成相對穩定的競爭格局。

在美國，經歷過1992-1995年的價格戰，形成了USPS、UPS和FedEx兩超一強的競爭格局，三足鼎立的格局形成后，單票收入開始穩定上漲[4]。

日本也類似，雅瑪多、佐川急便和日本郵政市占率高達94.8%。以雅瑪多作為對比，順豐的單量是它的4倍，但凈利潤只比它多出30%。

但過去十年里，國內快遞市場一直難以形成相對穩定的競爭格局。2024年，前八家快遞公司合計占據85.2%的市場份額，相比五年前只增長了2.7%。

2019年，“四通一達”合計占據超過80%以上的電商件份額。這是快遞業迄今最接近“三足鼎立”的一次，然而預想中的“五進三”最終變成了“五進六”，競爭者不減反增。

原因在于，快遞單量依然在高速的增長。

過去十年，國內快遞單量增幅超過10倍，并且絲毫沒有停下來的意思。2024年，全國快遞單量再創1750.8億件的歷史新高，同比增幅高達21.5%[1]。

當下的宏觀情況，還能保持雙位數增長的行業，說實話不太多。考慮到快遞并非什么新興產業，便更讓人嘆為觀止。

因此單純看市場增速，快遞依然是個投資回報率非常高的行業，也就無法阻止新增的投資涌入市場，加劇行業的競爭力烈度。

2019年前后，通達系紛紛跨過日均2000萬單的閾值，凡客的如風達、唯品會的品駿快遞、以及國通、全峰、優速等中腰部快遞紛紛退場，行業看似出清在及。

然而京東、順豐分別成立“眾郵”、“豐網”殺入電商件，極兔快速崛起，新增的投資取代了退場的參與者，快遞公司的價格競爭并沒有改善。

同時，快遞又是個競爭手段極其單一的行業。畢竟10塊錢的商品和1000塊的商品都是送，送到大西北和送到江浙滬都是送，差異化空間有限，導致快遞公司身陷錨定價格的規模游戲。

另一方面，快遞業的訂單幾乎完全寄托于電商行業，而電商平臺有足夠的意愿和動力讓快遞公司進入同質化競爭，壓縮自身的物流成本，又進一步加劇了價格競爭。

日美快遞業的整合期，都伴隨著市場增速的停滯甚至下滑。2007年到2017年十年間，日本的快遞包裹量只增長了14%，中國增長了4000%。同樣周期內，美國人均快遞量增長了40%，中國增長了近30倍。

當市場的增長停滯，投資回報率低到一定程度，才能“勸退”潛在的投資。但在中國，這種情況一直沒有出現。

因此，國內的快遞公司雖然對價格戰深惡痛絕，但心里想的都是讓別人停止內卷，自己卷一波大的吃掉別人的份額，最終演變為軍備競賽式的產能擴張。

快遞的規模和成本高度綁定。日均業務量不足500萬票時，單個包裹運輸成本大約在1-2元之間；業務量超過2000萬票時，成本就能下降到0.6-0.9元之間。

因此，各家快遞公司實際上都在為價格戰做準備，具體表現為固定資產增速始終快于營收規模增速。

作為“通達系”中的增速王，圓通營收規模從2019年的312億元增長至2024年的690億元，增幅為122%，但同周期內，固定資產的增幅高達194%。

快遞公司的固定資產主要是轉運中心、分揀設備、干線運輸車輛等“產能”。雖然大家嚷嚷著不能低價競爭，但每年高達20%的市場規模增速太過誘人，使得誰都停不下建更多轉運中心、配更多運輸車輛的腳步。

圓通之外的幾家快遞公司雖然營收增速不高，但固定資產的增長，都超過了營收的增長。

不僅是快遞，大部分市場化行業的內卷就像二胎，只要預期的投資回報率足夠高，什么政策都難以限制此起彼伏的價格戰。當投資回報率低到一定程度，再怎么鼓勵和倡議也是杯水車薪。

只要國內的快遞單量還在高速增長，快遞的價格戰就不會停歇。