最近，快遞圈十分熱鬧。

浙江義烏和廣東的快遞集體漲價！7月，義烏市郵政管理局召開會議，明確要求將快遞單票價格下限上調(diào)0.1元至1.2元；自8月4日起，廣東省快遞底價整體上調(diào)0.4元/票，各家均不得低于1.4元成本價攬收，否則將面臨處罰。

要知道義烏作為全球最大的小商品批發(fā)市場，其快遞業(yè)務(wù)量堪稱恐怖，2024年就達(dá)到了 126.3 億件，今年上半年達(dá)到65.7億件；廣東則是繼義烏之后另一個快遞中心，今年上半年，全省發(fā)出快遞234.3億件，差不多是全國四分之一的比例。

這兩地的快遞調(diào)價，在全國范圍內(nèi)有著極其強烈的風(fēng)向標(biāo)意義，可謂打響了“反內(nèi)卷”競爭第一槍。

如此，引發(fā)了市場對貨運運價是否同步上漲的關(guān)注？何時漲？

快遞費漲價，貨運未必跟漲

近年來，貨運運價一降再降。很多司機都表示今年以來行情慘淡，車多貨少，城配運價下降到1+元/公里，激烈的市場競爭加劇了運價下調(diào)，似乎進入了負(fù)向循環(huán)。

在近期透露出的行業(yè)“反內(nèi)卷”基調(diào)下，核心主旨兩個字：漲價。

顯然快遞市場已經(jīng)走出了第一步。

而針對同屬物流體系的貨運市場運價是否同步上漲，業(yè)內(nèi)大佬們分成了兩派：

“必然派”認(rèn)為，快遞漲價騰出的利潤空間，遲早會傳導(dǎo)到貨運端；“獨立派”則堅持：貨運市場自有其供需邏輯，不會輕易被帶節(jié)奏。

事實上，快遞與貨運雖然同屬物流體系，但由于其業(yè)務(wù)模式、成本結(jié)構(gòu)和市場驅(qū)動因素存在顯著差異，快遞價格的上漲并不必然導(dǎo)致貨運運價的同步調(diào)整。

貨運市場的價格形成機制具有典型的市場化特征，其運價水平本質(zhì)是由即時的貨源供給與運力需求之間的平衡關(guān)系決定，而非快遞價格。

在車多貨少（供大于求）的市場環(huán)境下，即便快遞行業(yè)上調(diào)價格，貨運市場仍可能維持價格穩(wěn)定甚至出現(xiàn)下調(diào)。

相反，在貨運旺季或區(qū)域性運力緊張時期（供不應(yīng)求），如春節(jié)前貨運旺季，運價會自然上漲的現(xiàn)象。當(dāng)然，若快遞企業(yè)因業(yè)務(wù)量暴增，需額外租賃貨運車輛，可能短期推高部分線路運價。

除此之外，快遞-貨運之間的價格傳導(dǎo)因素也與行業(yè)競爭格局差異有關(guān)。

快遞行業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展已形成較為集中的市場結(jié)構(gòu)，頭部企業(yè)憑借規(guī)模效應(yīng)和品牌優(yōu)勢具有較強的定價能力。

而貨運市場則呈現(xiàn)出高度分散化的特征，大量微小個體議價能力較弱，在運力供大于求的市場環(huán)境下，降低運價可能是最有效拿單的手段。

因此，若漲價僅由快遞行業(yè)特有的因素驅(qū)動，則對貨運市場的影響就相對有限。

運價上漲，可能但路徑曲折

不過，在當(dāng)前行業(yè)“反內(nèi)卷”背景下，貨運運價的上漲也不是沒有可能，只是這個過程相對曲折。

核心在于：政策干預(yù)能否打破長期形成的惡性循環(huán)，從而重塑健康的價格形成機制。

快遞行業(yè)一紙公文可讓幾大巨頭同步漲價。但在貨運領(lǐng)域，讓數(shù)百萬市場主體形成“不打價格戰(zhàn)”的共識，近乎是天方夜譚。任何一個司機或車隊的“降價搶單”行為都會輕易擊穿脆弱的價格聯(lián)盟，導(dǎo)致“反內(nèi)卷”共識難以形成。

雖然直接要求貨運漲價不現(xiàn)實，但“反內(nèi)卷”精神可以通過其他方式間接幫助運價回歸理性。

比如嚴(yán)治“超載超限”，減少了不規(guī)范、無效運力供給，可有效改善供需結(jié)構(gòu)；或通過規(guī)范各大貨運平臺的定價機制，禁止其利用算法誘導(dǎo)司機“低價競標(biāo)”，保護司機的基本收益權(quán)；又或者推動運力服務(wù)平臺服務(wù)提質(zhì)，而不是盲目擴容，有效規(guī)模化更有利于貨運行業(yè)健康發(fā)展。

總之，一個健康的貨運價格體系，必須是市場供需、合理成本與價值回報三者之間動態(tài)平衡的結(jié)果。 相信在未來，“反內(nèi)卷”政策將為行業(yè)掃清障礙，引導(dǎo)健康發(fā)展，屆時運價上漲回歸正常范圍指日可待。