中國航空貨運力量持續崛起，南航穩居前10，東航更是強勢躋身前25。誰在加速領跑？誰在悄然追趕？
在全球供應鏈動蕩與電商浪潮的雙重驅動下，航空貨運正迎來前所未有的增長。IATA最新的全球前25大貨運航空公司排名揭示了行業格局變化：中國航空貨運力量持續崛起，南航穩居前10，東航更是強勢躋身前25。誰在加速領跑？誰在悄然追趕？
受紅海沖突導致的海運中斷和電商繁榮的推動，全球航空貨運需求增長超過運力，貨運量顯著上升。根據國際航空運輸協會（IATA）的《世界航空運輸統計》（WATS）最新報告數據，2024年全球前25大航空公司的貨運需求（以貨運噸公里CTK 計）同比增長9.4%。
7家中國航司上榜全球前25
在2024年全球前25大貨運航空公司中，共有7家中國航司上榜，分別是中國南方航空（第8）、國泰航空（第9）、中國國際航空（第11）、中華航空（第15）、長榮航空（第19）、中國貨運航空（第20）、中國東方航空（第25），其中東方航空為新上榜。
中國南方航空旗下的南航物流主營業務包括航空速運、地面綜合服務和供應鏈綜合解決方案。通過南方航空旗下豐富的客機貨運資源，已建成了以廣深、上海為樞紐，覆蓋全國、聯通世界的服務網絡。
截至2023年上半年，南航物流共執飛22條全貨機航線，擁有18架全貨機，覆蓋倫敦、法蘭克福、阿姆斯特丹、洛杉磯等全球主要城市；在13座城市擁有自營貨站，形成了覆蓋全國的貨站操作及倉儲服務體系，并為國內國際航空公司提供地面代理服務。
2024年，南航物流實現營收196.53億元，同比增長18.36%；凈利潤達41.86億元，同比大幅增長72.33%；全年貨郵運輸量為183萬噸，同比增長15.7%。
近年來跨境電商的快速發展，空運物流需求快速增長，為南航物流帶來了新的增長動力。目前，南航物流跨境電商解決方案主要聚焦于跨境專線和電商業務兩大方向。其中，跨境專線業務重點服務電商客戶，針對其對時效性的高要求，配備專業團隊，協調航空速運、貨站等資源，打造覆蓋全國的端到端收寄體系。
中國國際航空旗下的國貨航主營業務為航空貨運服務、航空貨站服務、綜合物流解決方案三大板塊。
截至2024年底，國貨航擁有全貨機22架，執飛航線共26條，其中國際航線24條、國內航線2條，覆蓋全球12個國家、21個城市。在北京、天津、杭州、成都、重慶等地擁有6大自有貨站，通過合作方式已在歐美、亞太等地區建立起高質量的國際貨站保障體系，與全球30余家卡車服務商合作，覆蓋40余個航站、超過1500條地面運輸線路，有效補充了航空運輸網絡。
財報顯示，2024年，國貨航實現營收205.84億元，同比增長37.97%。其中，航空貨運服務的營收達151.74億元，同比增長48.16%，收入占比從2023年的69.03%進一步提升至74.06%。
依托母公司中航集團的資源優勢，國貨航與戰略股東菜鳥網絡持續深化合作，2024年跨境電商包機業務規模同比增長65.58%，成為拉動航空貨運增長的重要引擎。跨境電商全年處理貨量達2.08萬噸，同比增長1370%，呈現爆發式增長。
中國東方航空旗下的東航物流主營業務分為航空速運、地面綜合服務和綜合物流解決方案。
截至2024年底，東航物流擁有14架B777全貨機，全部執飛歐美、亞太等國際及地區航線；同時獨家經營東方航空超過800架客機的貨運資源，國內航線通達全國所有省會城市及重點城市，國際航線覆蓋全球160個國家和地區、超過1000個目的地。全貨機日利用率達13.01小時，創2018年以來新高；全年貨郵運輸總周轉量達79.07億噸公里，同比增長15.87%；貨郵運輸量為155.64萬噸，同比增長7.70%。
2024年，東航物流實現營收240.56億元，同比增長16.66%；歸母凈利潤為26.88億元，同比增長8.01%。其中，綜合物流解決方案成為東航物流轉型成效最顯著的板塊，2024年主營業務收入124.76億元，營收占比提升至51.89%，首次超越傳統航空貨運，成為第一大收入來源。
這一增長主要得益于以跨境電商物流解決方案和產地直達解決方案為代表的業務持續發力：跨境電商解決方案收入達59.20億元，同比增長26.01%；產地直達解決方案收入33.07億元，同比增長73.32%；定制化物流解決方案收入3.57億元，同比增長8.84%。
來源：《2025中國跨境電商物流行業藍皮書》
中國貨運航空有限公司，簡稱“中貨航”，于1998年正式掛牌成立，2013年加入全球唯一的航空貨運聯盟——天合貨運聯盟。中貨航是東航集團旗下上市公司東航物流的控股子公司，并且貢獻了該公司的絕大多數利潤。2020年中貨航收入111.34億元，凈利潤19.97億元，占東航物流凈利潤的73.3%。2021年中貨航收入172.94億元，凈利潤33.29億元，占東航物流凈利潤的79%。目前中貨航有10余架全貨機，此外還同時經營中國東方航空公司700余架客機腹艙資源。
排名前3的貨運航空公司
國際方面，聯邦快遞（FedEx）繼續保持榜首位置，但與其他航空公司相比，尤其是與前10名中的其他航空公司相比，同比增幅較小，僅有1.2%，達到181億CTK。
FedEx在國際出口包裹需求方面有所增長，但這被美國進口、國內包裹和貨運量下滑所抵消。此外，與USPS的合作合同轉交UPS后，對FedEx業務也造成影響。
FedEx在年度報告中指出，自2022年底開始，美國消費品進口下降，加上全球工業生產放緩，導致運輸行業的經濟狀況疲軟，這使得FedEx Express和FedEx Freight的貨運和包裹量下滑，負面影響了2024年的業績。由于全球經濟因素導致服務需求減少，2024年美國國內平均每日包裹量下降了4%。這些下降部分被2024年國際出口包裹數量增長4%所抵消。
2024年，FedEx對其“三色”全球航空網絡進行了重組，以提升密度和資產利用率，并尋求提升全球航空貨運市場份額。在推出“DRIVE削減成本計劃”后，FedEx通過網絡優化、縮減飛行時長、減少歐洲員工等措施降低了航空網絡成本。此外，隨著USPS合同于2024年9月結束，減少了近25%的美國國內飛行小時數。
FedEx還持續退役老舊貨機，逐步優化機隊結構，集中于寬體機和小型區域機。截至2024年6月7日，FedEx全球機隊共有698架飛機（其中692架自有、6架租賃），較2023年減少2架。2024年退役了22架波音757-200F和9架MD-11F，并計劃在2028年底前退役所有MD-11機隊。未來交付計劃包括2架777F、14架767F、10架ATR-72 600F和31架賽斯納408，預計在2026年底前完成。
卡塔爾航空公司在前25名中保持排名第二，增長5.6%，達到152億CTK。其2024/25財年報告顯示（2024年4月1日至2025年3月31日），得益于航線和機隊擴張，卡塔爾航空貨運量超過150萬噸。
卡塔爾航空調整了貨機戰略，通過將貨機轉移到需求高的航線，以更好地應對市場變化，并在2024財年新增了阿布扎比、沙迦（阿聯酋）、維也納（奧地利）、吉隆坡（馬來西亞）、倫敦希思羅等貨機航點，在亞洲增加了飛往中國大陸和中國香港的班次，并全年執行了2019次包機業務，并與馬航旗下MASkargo、菜鳥、日本航空貨運、卡塔爾郵政及MotoGP等積極拓展合作。
截至2024年底，卡塔爾航空擁有28架777-200F貨機（比上一年增加1架），目前已訂購34架波音777-8F，并有額外16架的選擇權。
聯合包裹服務公司（UPS）實現了6%的增長，CTK達151億，繼續保持第三名。
UPS在2024年年度報告中指出，在全球小件業務中實現了貨量和收入增長；在美國國內業務中，通過新增電商客戶及中小企業（SMBs）客戶實現增長；國際業務方面，出口產品的日均貨量增長推動收入同比增加。
UPS表示，歐洲的宏觀經濟環境充滿挑戰，導致國內業務下滑，但這一部分被國際出口增長所抵消。出口量全年增長，主要得益于美洲至美國、亞洲至美國，以及美國至美洲航線的增長。其中，美洲至美國航線增長由零售業推動，亞洲至美國航線則受零售、高科技及制造業中小企業貨量增長的推動。
此外，UPS與USPS簽署了合作，成為其在美國的主要航空承運人。但增長部分被與亞馬遜的計劃性貨量削減抵消。UPS自2022年以來逐步減少與亞馬遜的合作量，并計劃到2026年下半年減少超過50%。
截至2024年12月31日，UPS自有及運營飛機共291架（同比減少3架），另有243架由其他公司運營，目前正加大對波音767F的投資。與FedEx類似，UPS也在逐步退役MD-11，年底機隊僅余29架（同比減少9架）。
2025年航空貨運仍存機遇
IATA數據顯示，2024年全球航空貨運需求（含前25名之外的公司）同比增長11.3%。航空公司貨運量的強勁增長得益于有利的市場環境。
在2025年1月的一次新聞發布會上，國際航空運輸協會總干事Willie Walsh 表示，需求同比增長11.3%。紅海沖突導致船舶繞行好望角，增加運輸時間，部分貨主轉向航空以滿足交付期限，更多海空聯運方案被引入。電商需求（目前占航空貨運量的20-30%）也大幅推動增長，尤其是消費者對亞洲商品快速交付的需求。
IATA在年度回顧中表示，電商對快速交付的需求提升了航空貨運相較于海運的競爭力，紅海危機也迫使企業提高庫存水平，進而提升了航空運輸的重要性。因此，快速補充庫存的需求使航空運輸脫穎而出，強調了它在現代、時效性強的物流中的關鍵作用。
而進入2025年，受貿易和關稅政策變化影響，航空貨運在今年面臨了嚴峻局勢，但不少業內人士認為，企業仍能在其中找到不少機遇。
波士頓咨詢集團（BCG）高級顧問兼 INOA Capital 董事總經理Neel Jones Shah表示，由于美國多項關稅措施的實施，以及“最低免稅額”（de minimis）政策的取消，預計今年旺季的貨運量將低于去年。從全球宏觀角度來看，這種你來我往的關稅報復并不利于全球貿易，對社會整體也不是好事。從長期來看也將拖慢全球發展的進程。但即便如此，我認為不會出現航空貨運衰退，因為航空貨運恰恰是在混亂中蓬勃發展的行業。
混亂帶來機遇，而我們正處在一個充滿混亂的時代。實際數據也支持這一觀點。7 月，航空貨運量意外增長 5%，原因在于企業搶在關稅實施前提前出貨。今年以來，行業已經多次受益于類似的“搶運潮”。
AfA執行董事 Brandon Fried 也認同今年余下時間的前景依然艱難，但同樣強調航空貨運在挑戰中往往能找到突破口。很多航空貨運企業在夏季的業務數據表現強勁，部分原因可能在于托運人為了避開8 月新增或計劃實施的關稅而提前出貨。
我們很難準確預測旺季會發生什么，但總體來說，今年整個夏季幾乎都像旺季一樣。目前，很多企業正把目光從美國市場轉向拉美市場，并在那里發現了新的機會，這并非放棄美國，而是尋找能夠實現盈利的區域。而受益于航空公司和承運人的靈活部署以及抓住機遇，所謂航空貨運的衰退也許并不會發生。
