道路貨運業(yè)是暢通國民經濟循環(huán)的“血脈”，通過3800萬的公路貨車司機承擔全國七成以上的貨運量。但內卷不斷加碼的競爭環(huán)境、常被拖欠工資的現狀、猝不及防的“套路貸”等，讓這群鏈接全國經濟的群體有著不少的怨言和訴求，其從業(yè)狀況和權益保障一直是市場關注的重點。
面對上述諸多行業(yè)問題，交通運輸部、人力資源部等諸多相關部分都給予充分重視，并制定了不同的規(guī)則以保障這一群體的權益。7月初，《交通運輸部辦公廳、民政部辦公廳、人力資源和社會保障部辦公廳、中華全國總工會辦公廳關于加強運輸途中意外傷亡貨車司機幫扶救助的通知公布，提出為貨車司機提供意外傷害、突發(fā)重大疾病等保障，鼓勵各地加大經費補助，為貨車司機贈送職工互助保險。
中國物流與采購聯合會日前也發(fā)布了《2025年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》（下稱《報告》），數據顯示，絕大多數的貨車司機都認為目前的運費水平普遍偏低，尤其是2024年整體收入比前一年出現下降。與此同時，貨主拖欠運費、勞動強度大等問題也成為貨車司機最關心的問題之一。
實際上，貨車司機在藍領職業(yè)收入中的排名并不算低。首都經濟貿易大學下屬研究中心發(fā)布《2023中國藍領群體就業(yè)研究報告》顯示，2023年藍領群體月均收入為6043元，其中貨車司機排名第二，月均收入為7641元。
《2025年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》發(fā)布的數據也顯示，貨車司機的月均收入集中在5000-8000元，其中66.89%的受雇貨車司機月均工資在5000-10000元；而個體經營貨車司機的工作收入差距較大，19.22%的個體經營貨車司機工資在3000-5000元之間，還有14.76%的個體經營貨車司機收入集中在10000-15000元之間。
一位行業(yè)人士對界面新聞表示，個體經營貨車司機的收入差距加大，有些司機貨源穩(wěn)定，也比較會和貨主談價格，對車輛運營的設計比較合理，因此收入很高，但有些司機接單時比較被動，比如一些單價看似高但返程無貨源或者返程運費過低的訂單，一些司機也會接單，但考慮到雙程的總和效益，實際上并不合適。
界面新聞記者也了解到，目前貨車司機運輸端的運力有分布不均的情況，比如長三角的運力需求較大，運價相對也高，但其他地區(qū)的運力可能會有過剩的情況，不過不同的季節(jié)情況也不一樣，比如在荔枝旺季，廣東對道路運輸的運力需求就會提升。為此，滿幫等貨運平臺會給貨車司機提供相關的信息指引，一些司機會比較敏銳地捕捉到相關信息，但也有很多司機對這些信息的利用率不足。
另一方面，無論是運價低還是拖欠費用，這部分個體經營司機的敏感度更強。其中個體經營司機有94.05%反映運費水平低，而且這部分司機的權益保障不如受雇司機，同時還有較大的運營壓力。
上述《報告》顯示，貨車司機主要分為個體經營司機和受雇司機，其中60.83%都是個體經營的貨車司機，在這部分群體中，又有超過3成的個體司機有車貸。而且，這些司機普遍工作強度較高，有4成的貨車司機月均出車天數在26天及以上，超過三分之一的司機每天工作時間超過12小時。
中外運物流華北有限公司總經理助理車軼還提到，當前隨著供應鏈的不斷發(fā)展，對時效的要求更高，因此對貨車司機的要求也更高，但是貨車司機的收入卻在下降，導致成熟的、愿意做的司機少。這也成為貨車司機“叫苦”的一個重要原因。
這一結論背后，還有一個現實問題，即貨車司機的年齡普遍較大。上述中國物流與采購聯合會發(fā)布的《報告》顯示，與2024年相比，46歲以上貨車司機占比增加，35歲以下從業(yè)者比例下滑，其中84.38%的貨運司機年齡在36-55歲之間。
上述業(yè)內人士告訴界面新聞，年齡情況限制了貨車司機面臨更加激烈的行業(yè)環(huán)境時做出的反應。他提出，年齡比較小的司機對現代化的信息、數據捕捉相對更加敏銳，年齡大一點的司機更多地依賴于過去積累的經驗和方式方法，這也造成了司機之間收入差距較大。
首都經濟貿易大學勞動經濟學院副教授、中國新就業(yè)形態(tài)研究中心主任對界面新聞等與會者表示，貨車司機的收入雖然在藍領群體中排名第二，但是其總體的壓力很大，而企業(yè)還面臨營商環(huán)境改變、交易規(guī)則不明確等問題，由此也產生了很多糾紛，如果能夠盡量解決這些糾紛，會對提升就業(yè)質量產生比較大的促進作用。
在這些糾紛中，貨車司機最發(fā)愁的便是拖欠工資，其中主要原因是貨主因為自身壓力或其他原因拖欠。上述調查數據顯示，貨車司機的貨運糾紛最主要的是拖欠運費導致的糾紛，占比達到75.77%。
界面新聞也了解到，貨運平臺目前承擔了不少追要貨款的任務，在很大程度上解決了拖欠的問題。上述數據顯示，貨源主要來自數字貨運平臺的司機反映拖欠運費的占比為65.97%，這一比例少于行業(yè)整體情況。
以滿幫為例，該公司設立了服務熱線、專門的客戶體驗中心、對接屬地工會、引入人民調解和司法調解等方式幫助司機處理拖欠的費用。
“以2024年為例，平臺調解處理了230萬起糾紛，一次解決率達到了96.5%，2024年共為司機追討運費41.22萬2萬單，追討運費9.91億元。”滿幫集團公共政策研究中心主任孔慶峰在發(fā)布《2025年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》的會議上透露。他進一步表示，滿幫還在持續(xù)加大平臺客服人力資源的投入，目前客服的規(guī)模保持在近千人，從源頭上維護司機群體的權益，并推出了運費保障線，通過保險的形式為被拖欠運費的司機提供保障。
在目前貨運司機群體面臨的困境中，貨運平臺提供了更新的解決方案。福佑卡車品牌與公共事務部總監(jiān)丁聰也介紹稱，公司通過改善結算流程，直接結算上游貨主和司機之間的費用，大部分都能做到司機卸貨之后的6小時內結算到賬，這種做法等于是把上游貨主的賬期壓力轉移給平臺。此外，福佑卡車推出了對司機的信譽評估，經過評估合格的司機，可以根據自己的實際情況申請預支費用，一般情況下司機可提前拿到50%的預付費用。
在關系貨車司機收入的貨源和運價的管理上，滿幫方面上線了異常低價的阻斷功能，制止貨主惡意壓價的行為，并通過多重機制引導貨主合理報價，同時司機也有加價的渠道，可以靈活掌握報價。對于超載超限貨源，平臺也進行監(jiān)控管理，平均每天可以攔截1.2萬票。
上述業(yè)內人士對界面新聞表示，一些貨車司機有時不得不接一些超載貨運，比如貨主臨時增加貨量等，司機為了不損失這一單或者增加費用，也會同一貨主加量的做法，但一旦被發(fā)現，司機也會面臨較為嚴重的罰款。
通過不同貨運平臺的處理方式可以看到，在貨運這一較為分散的市場，平臺方可以通過大數據、先進的科技等方式重新為市場制定規(guī)則，這在很大程度上讓貨運司機尤其是個體經營的貨車司機有更多維權、投訴的空間。
同時，整個行業(yè)都在進行日新月異的變化，貨車司機也需要掌握更多技能，更高效地為自己“拉單”。尤其是，目前已經有57.44%的個體經營司機通過數字貨運平臺找貨，這充分說明了貨運平臺在維持行業(yè)公平方面的重要性。
